Wohin entwickelt sich die Automobilindustrie?

Automotive-Gipfel der IHK und der wvib Schwarzwald AG

Veranstalter und Referenten des Automotive-Gipfels in Tuttlingen (von links): IHK-Hauptgeschäftsführer Thomas Albiez, wvib-Hauptgeschäftsführer Dr. Christoph Münzer, Dr. Corrado Nizzola (Daimler AG) IHK-Präsident Dieter Teufel, Prof. Dr. Günther Schuh (RWTH Aachen und CEO e.GO Mobile AG), wvib-Präsident Thomas Burger und Julian Meyer (Geschäftsführer Mesa Parts, Lenzkirch). Foto: pm

REGION (pm) — Eine sach­liche Debat­te über die kli­ma­neu­trale Mobil­ität, die Entwick­lung von Ver­bren­nungsmo­toren und alter­na­tiv­en Antrieb­s­for­men: Dazu hat die Indus­trie- und Han­del­skam­mer (IHK) Schwarzwald-Baar-Heuberg und die wvib Schwarzwald AG in die Stadthalle Tut­tlin­gen ein­ge­laden. Über 150 Entschei­der aus der Indus­trie, vor­wiegend aus der Auto­mo­bilzuliefer­branche, waren der Ein­ladung gefol­gt, wie die IHK in ein­er preswsemit­teilung berichtet. Weit­er heißt es:

Kli­ma­neu­trale Mobil­ität­skonzepte sind in Zukun­ft unumgänglich“, sagte IHK-Präsi­dent Dieter Teufel. „Doch wir dür­fen auf keinen Fall glauben, dass wir die Zukun­ft lin­ear gestal­ten kön­nen und müssen dies tech­nolo­gie­of­fen unter Beach­tung der Emis­sio­nen tun.”
 
„Warum kaufen wir eigentlich keine E-Autos?”, fragte Pro­fes­sor Gün­ther Schuh von der RWTH Aachen und CEO e.GO Mobile AG. Wed­er durch eine größere Reich­weite, noch durch den massen­haften Aus­bau von Ladesta­tio­nen oder eine erhöhte Anzahl von Elek­tro­fahrzeu­gen wür­den die Men­schen auf E-Mobil­ität umsteigen. „Wenn sie den Nutzen hal­bieren und den Preis ver­dop­peln, kauft das kein­er”, verdeut­lichte der Entwick­ler des Streetscoot­ers.

Als Beweis führte er das neueste Mod­ell e.GO Life an, das 16.000 Euro kostet. Er gebe bere­its 1880 Vorbestel­lun­gen und er brauche dafür wed­er Hil­fe von geset­zge­berisch­er Seite, noch von der Poli­tik. „Wir brauchen noch nicht ein­mal die Umwelt­prämie. Das Leas­ing kostet unter 150 Euro, man zahlt keine Steuern und niedrige Ver­sicherun­gen – damit ist es das bezahlbarste Auto über­haupt.” Für die Pro­duk­tion brauche er allerd­ings Hil­fe, sagte  Schuh an die Zuhör­er aus der Auto­mo­bilin­dus­trie gewandt.

Den Erfolg des Car-Shar­ings hinge­gen bezweifelte Schuh. „Mobil­ität ist unser viertes Grundbedürf­nis. Bieten Sie ein­er Mut­ter, die Kinder trans­portieren will, mal Car-Shar­ing an — die lacht Sie aus.” Für alle Reich­weit­en unter 70 Kilo­me­tern, also Kuri­er­di­en­ste, Pflege­di­en­ste und „Mama-Taxi”, sei das Elek­troau­to bestens geeignet. Den vield­isku­tierten Aus­bau von Ladesta­tio­nen könne man get­rost vergessen. Vielmehr brauche man Steck­dosen in Parkhäusern und in der eige­nen Garage. „Man fährt nicht zum Tanken, man tankt beim Parken”, erk­lärte er.

Aus Sicht von Julian Mey­er, Geschäfts­führer des Drehteile­herstellers Mesa Parts aus Lenzkirch, mache die E-Mobil­iät keinen Sinn. Der Verkehr mache in Deutsch­land beim CO2-Ausstoß nur 20 Prozent aus, lediglich 32 Prozent des Stroms werde durch erneuer­bare Energien pro­duziert. Die Kosten für diese „Erfol­gs­geschichte” lägen bei 30 Mil­liar­den Euro pro Jahr. Trotz der Sub­ven­tio­nen sei kaum eine Reduzierung des CO2-Ausstoßes zu verze­ich­nen.

Mey­er monierte vielmehr die Strompro­duk­tion in Deutsch­land, vor allem Kohlekraftwerke, als großer Verur­sach­er von Kohlen­diox­id. „Gaskraftwerke wür­den den CO2-Ausstoß um 50 Prozent reduzieren”, betonte er. Mit Blick auf die Elek­tro­mo­bil­ität wies Mey­er auf die Spitzen­las­ten in den Abend­stun­den hin, wenn möglicher­weise 40 Mil­lio­nen Fahrzeuge in Deutsch­land inner­halb von drei Stun­den aufge­laden wer­den sollen. „Das wird eine riesige Her­aus­forderung sein.”

„Wir wis­sen, dass die Elek­tro­mo­bil­ität kommt. Wir wis­sen nur nicht, wann und wie viel — wie bei ein­er Ketchupflasche”, schilderte Dr. Cor­ra­do Niz­zo­la, Leit­er der Sparte Hybrid-, Elek­troantriebe und E-Motoren beim Stuttgarter Auto­mo­bil­her­steller Daim­ler. Die Auto­mo­bilin­dus­trie habe den richti­gen Zeit­punkt für E-Autos nicht ver­schlafen, es sei ein­fach noch zu früh gewe­sen.

Doch wenn die Verän­derun­gen kom­men, würde das schnell passieren, und man müsse vor­bere­it­et und reak­tions­fähig sein. Die Reich­weite und höhere Leis­tung sei eine Vision, die im Jahr 2020, spätestens 2023 etabliert sei. „Das ist eigentlich nichts anderes als die Pro­duk­ten­twick­lung des Ver­bren­nungsmo­tors. Der wurde auch mehr als 130 Jahre lang weit­er­en­twick­elt”, sagte Niz­zo­la.

In der abschließen­den Podi­ums­diskus­sion fragte Mod­er­a­tor Andreas Richter die Sprech­er nach ihren per­sön­lichen Hoff­nun­gen und Erwartun­gen für das Jahr 2025. Eine ratio­nale Betra­ch­tung des The­mas und einen Nutzen für die Umwelt wün­schte sich Julian Mey­er. Er bezweifelte jedoch die Umset­zung.

Christoph Erd­menger, Leit­er der Abteilung Nach­haltige Mobil­ität im Verkehrsmin­is­teri­um des Lan­des Baden-Würt­tem­berg, rech­nete mit einem Elek­tro­fahrzeuge-Anteil von 25 Prozent. Es bleibe aus sein­er Sicht auch span­nend, ob sich die Rolle der Zulief­er­er tat­säch­lich so stark verän­dern werde, wie derzeit prog­nos­tiziert wird. Niz­zo­la hofft, dass Daim­ler auf die richtige Tech­nolo­gie set­ze. „Ich habe die Erwartung, dass wir nicht genü­gend Fahrzeuge pro­duzieren kön­nen, wie die Leute kaufen wollen.”

Mit weit­eren elf Fachvorträ­gen zu den Leit­the­men Zukun­ftsstrate­gien und Zukun­ft­stech­nolo­gien gab das Nach­mit­tagspro­gramm des Auto­mo­tive-Gipfels weit­ere wichtige Impulse für die zukün­ftige Aus­rich­tung der Auto­mo­bilzulief­er­er.