Lange galt der Diesel als Motor der Vernunft. Sparsam, zuverlässig, langlebig – der Antrieb, auf den sich Europa stolz stützte. Doch das war einmal. Heute steht der Selbstzünder dort, wo einst der Walkman oder das Faxgerät standen: technisch ausgereift, aber politisch und gesellschaftlich überholt.
Vom Hoffnungsträger zum Auslaufmodell
Der Dieselmotor rettete einst Autobauer vor explodierenden CO₂-Werten und Verbraucher vor hohen Spritkosten. Doch mit dem Dieselskandal begann sein freier Fall. Vertrauen und Image sind ruiniert, Fahrverbote und Umweltzonen haben ihn aus den Städten gedrängt. Selbst die treuesten Dienstwagenfahrer wechseln inzwischen zum Plug-in-Hybrid oder direkt zum Elektroauto.
Politik dreht den Hahn zu – mit Einschränkungen
Das ursprünglich für 2035 geplante strikte Verbrenner-Aus in der EU wird derzeit aufgeweicht. Im Dezember 2025 schlug die EU-Kommission vor, die Null-Emissions-Regel zu lockern: Statt auf null sollen die CO₂-Emissionen von Neuwagen ab 2035 auf zehn Prozent des Niveaus von 2021 gesenkt werden. Damit wären auch nach 2035 noch Hybridfahrzeuge, Plug-in-Hybride und klassische Verbrenner möglich – wenn die Restemissionen durch klimaneutrale Kraftstoffe wie E-Fuels ausgeglichen werden.
Doch eines bleibt klar: Hersteller investieren Milliarden in Batterietechnik und Software, nicht mehr in Einspritzdüsen und Abgasnachbehandlung. Der politische Wille zeigt deutlich in Richtung Elektrifizierung. Wer heute noch einen neuen Diesel kauft, schwimmt gegen den Strom – selbst wenn das formale Verbot möglicherweise nicht mehr ganz so strikt umgesetzt wird wie ursprünglich geplant.
E-Fuels: Rettung oder Illusion?
Synthetische Kraftstoffe werden oft als Rettungsanker genannt. Die Realität sieht ernüchternd aus: E-Fuels sind derzeit praktisch nicht verfügbar. Weltweit existieren nur wenige Pilotanlagen – wie Porsches Projekt in Chile, das ab 2027 bis zu 550 Millionen Liter pro Jahr produzieren soll. Gemessen am globalen Bedarf ist das ein kümmerlicher Versuch in einem Ozean voller Herausforderungen.
Die Kosten bleiben prohibitiv: Aktuelle Produktionskosten liegen bei etwa 4,50 bis 8 Euro pro Liter. Selbst optimistische Prognosen gehen davon aus, dass der Preis bei industrieller Produktion nicht unter 1,50 bis 2,50 Euro pro Liter fallen wird – deutlich teurer als fossiler Diesel. Die Herstellung ist zudem hochgradig ineffizient: Für 100 Kilometer im E-Fuel-Verbrenner werden etwa 120 Kilowattstunden Strom benötigt, während ein Elektroauto mit 20 Kilowattstunden auskommt.
Hinzu kommt: Bei der Verbrennung von E-Fuels entstehen zwar weniger CO₂-Emissionen (wenn grüner Strom verwendet wird), aber vergleichbar viele Schadstoffe wie bei fossilem Diesel – Stickoxide, Feinstaub, CO. Eine klimaneutrale Lösung sind sie also nur auf dem Papier.
Wirtschaftlich und technisch sind E-Fuels für den Pkw-Alltag praktisch ausgeschlossen. Realistisch ist der Einsatz vor allem für Spezialfälle wie Oldtimer, Flugzeuge, Schiffe und Schwerlastverkehr – Bereiche, in denen eine Elektrifizierung schwierig ist.
Der Diesel lebt weiter – im Maschinenraum
Ganz verschwinden wird der Diesel nicht. In Lkw, Landmaschinen und Baufahrzeugen bleibt er vorerst unerlässlich. Doch auch hier setzen Hersteller und Nutzer zunehmend auf Alternativen wie Wasserstoff und Elektromotoren, die staatlich stark gefördert werden. Seine Zukunft liegt in Nischen, fernab der Straße, wo der Kampf um jedes Gramm CO₂ weniger leidenschaftlich geführt wird.
Fakten zum Diesel im Januar 2026
Der Diesel ist tot – er weiß es nur bisher nicht. Dieser Satz bringt die aktuelle Stimmung auf den Punkt: Politik, Industrie und selbst viele Autofahrer wenden sich zunehmend vom Selbstzünder ab. Der Blick auf die nackten Fakten zeigt: Die Zukunft des Diesels ist nicht nur ungewiss – sie wird aktiv beschnitten.
Regulatorischer Druck
Ursprünglich sollten ab 2035 in der EU keine neuen Pkw mit Diesel- oder Benzinmotoren zugelassen werden. Dieser Plan wurde im Dezember 2025 aufgeweicht: Die EU-Kommission schlug vor, statt einer Null-Emissions-Regel eine Reduzierung auf zehn Prozent des CO₂-Niveaus von 2021 zu erlauben. Das würde theoretisch weiterhin Verbrenner ermöglichen – allerdings nur, wenn die Restemissionen durch E-Fuels kompensiert werden.
Die Überprüfung, die ursprünglich für 2026 geplant war, wurde vorgezogen. Die endgültige Entscheidung steht noch aus, aber die Richtung ist klar: Auch wenn das strikte Verbot möglicherweise gelockert wird, investieren Hersteller massiv in E-Mobilität. Porsche, Toyota und Volvo haben den Diesel bereits 2025 aus dem Programm genommen oder planen dies für 2026.
Abgasnormen, Steuer & CO₂-Preis
Die ab 2026 verschärfte CO₂-Bepreisung macht Neuentwicklungen teurer und aufwendiger. Der nationale CO₂-Preis stieg 2025 auf etwa 55 Euro pro Tonne CO₂. Ab 2026 wird er weiter ansteigen, was Dieseltreibstoff für Verbraucher spürbar teurer macht. Für 2026 werden Preiserhöhungen von mehreren Cent pro Liter erwartet.
Marktanalyse
Die Zahlen sprechen eine klare Sprache: Im November 2025 erreichten Diesel-Neuzulassungen in Deutschland nur noch einen Marktanteil von 11,8 Prozent – ein Rückgang von 19,3 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Im gesamten Jahr 2025 lag der Diesel-Anteil bei Neuzulassungen durchschnittlich zwischen 12 und 15 Prozent.
Zum Vergleich: Elektroautos erreichten im November 2025 einen Marktanteil von 22,2 Prozent, Hybride kamen auf 41,2 Prozent. Selbst reine Benziner (24,4 Prozent) lagen noch vor dem Diesel. Im ersten Quartal 2025 sanken sowohl Benzin- als auch Diesel-Neuzulassungen um über 20 Prozent gegenüber dem Vorjahr.
Auch in der gesamten EU zeigt sich der Trend: Von Januar bis Oktober 2025 sank der Diesel-Marktanteil auf nur noch 9,2 Prozent – ein Minus von 24,5 Prozent im Jahresvergleich.
Anfang 2025 waren noch etwa 14,5 Millionen Diesel-Pkw in Deutschland zugelassen – etwa 28 Prozent des Gesamtbestands. Dieser Anteil sinkt kontinuierlich, da deutlich mehr Diesel stillgelegt als neu zugelassen werden. Der Höhepunkt war 2021 mit über 15,2 Millionen Diesel-Fahrzeugen überschritten.
Im gewerblichen Bereich, bei SUVs und in höheren Fahrzeugklassen ist der Diesel-Anteil noch höher, aber auch hier gehen die Zahlen zurück. Dataforce berichtet, dass im Flottenmarkt 2025 die Elektrifizierung deutlich zunimmt, während Diesel kontinuierlich Marktanteile verliert.
Umweltbilanz
Diesel stößt pro Liter ca. 2,65 kg CO₂ aus – etwas mehr als Benzin, allerdings ist der Motorwirkungsgrad höher. Dennoch verursachen Diesel-Fahrzeuge mehr Stickoxide und Feinstaub, mit gravierenden Folgen für städtische Luftqualität und Gesundheit. Nur neueste Motoren erfüllen die aktuellen Euro-6d-Temp-Normen für niedrige Schadstoffwerte. Von einem „Klimaretter“ Diesel kann keine Rede sein.
Politik und Gesellschaft: Bye-bye Diesel
Was bleibt, ist die Nische. Im gewerblichen Bereich – Lkw, Landmaschinen, Transporter – ist der Diesel aufgrund erheblicher Reichweiten und langer Betriebszeiten noch gefragt. Doch auch hier setzen Hersteller und Nutzer zunehmend auf Alternativen wie Wasserstoff und Elektromotoren, die staatlich stark gefördert werden.
Der Dieselmotor – noch vor einem Jahrzehnt europäischer Stolz und Weltmarktführer – ist endgültig auf dem Rückzug. Seine Zeit als alltagstaugliche Antriebsoption ist abgelaufen. Wer heute noch einen neuen Diesel kauft, investiert in eine Technologie, die von der öffentlichen Hand und der Industrie bereits abgeschrieben wird.
Die Zukunft des Diesels? Ein Systemwechsel steht bevor – und der Diesel wird zum historischen Begleiter einer vergangenen Ära.
Stand: Januar 2026
