Der Mann, der 2011 den Leistungsnachweis für Stuttgart 21 geprüft hat, geht auf Distanz zum eigenen Prüfergebnis: Werner Stohler, damals Chef des Schweizer Verkehrsberatungsunternehmens SMA, nennt den sogenannten Stresstest inzwischen „wissenschaftlich, aber wertlos“. Für das Pro Gäubahn Landesbündnis, das 2024 in Rottweil gegründet wurde, ist das Anlass für eine alte Forderung mit neuem Nachdruck: Der geplante Pfaffensteigtunnel soll gestoppt, das Geld in den zweigleisigen Ausbau der Gäubahn umgeleitet werden.
Kritik vom damaligen Prüfer
Den Stresstest hatte die Deutsche Bahn 2011 durchgeführt, SMA begleitete und auditierte die Untersuchung im Auftrag der Schlichtung. Nachweisen sollte er, dass der geplante Tiefbahnhof deutlich leistungsfähiger ist als der bestehende Kopfbahnhof. In einem Interview, über das der SWR am 14. September unter dem Titel „Zu klein geplant? Gutachter bezweifelt eigene Stresstest-Untersuchung zu Stuttgart 21“ berichtete, stellt Stohler die damaligen Kapazitätsberechnungen infrage. Zugleich verweist er darauf, dass sein Büro den Erhalt eines Teils des alten Bahnhofs von Anfang an für nötig gehalten habe: „Wir haben immer gesagt, dass ein Rest des Kopfbahnhofes bleiben müsse.“
Geführt hat das Gespräch der Filmemacher Klaus Gietinger für seinen Film „Die sieben Todsünden von Stuttgart 21“. Film und Interview lagen dem SWR vorab vor. Stohler äußert sich darin zum Stuttgarter Tiefbahnhof und dessen Leistungsfähigkeit – die Gäubahn kommt in seinen Aussagen nicht ausdrücklich vor. Die Verbindung zu den Ausbauforderungen auf der Strecke zwischen Stuttgart und Singen zieht das Landesbündnis selbst.
Zum Kontext gehört, dass Gietingers Film erkennbar projektkritisch angelegt ist – der Titel lässt daran keinen Zweifel. Das entkräftet Stohlers Aussagen nicht, er war der Prüfer von damals. Es erklärt aber, in welchem Rahmen sie gefallen sind: in einem Dokumentarfilm, nicht in einer offiziellen Stellungnahme seines früheren Unternehmens.
Bündnis will einen Kombibahnhof
„Der geplante Kapazitätsrückbau durch Stuttgart 21 muss verhindert werden“, sagt Hendrik Auhagen von Pro Gäubahn Konstanz. Der unterirdische Bahnhof könne als Ergänzungsstation zum bestehenden Kopfbahnhof in Betrieb gehen. Das Ergebnis wäre aus Sicht des Bündnisses ein Kombibahnhof, wie ihn der frühere Schlichter Heiner Geißler und Stohler bereits 2011 ins Gespräch gebracht hatten.
„Die neuen Aussagen zum Stresstest zeigen, dass die Leistungsfähigkeit von Stuttgart 21 unzureichend ist“, sagt Hans-Jörg Jäkel vom Gäubahnkomitee Stuttgart. Die richtige Konsequenz sei, den Tiefbahnhof als unterirdische Ergänzungsstation zu nutzen und den oberirdischen Kopfbahnhof vollständig zu erhalten und zu modernisieren.
Geld vom Tunnel in das zweite Gleis
Mit einem solchen Kombibahnhof entfiele nach Lesart des Bündnisses auch die Begründung für die geplante Kappung der Gäubahn und für den Pfaffensteigtunnel, über den die Strecke künftig an Flughafen und Tiefbahnhof angebunden werden soll. „Die für den Pfaffensteigtunnel vorgesehenen Mittel müssen vielmehr in einen möglichst vollständig zweigleisigen Ausbau der Gäubahn und in die Ertüchtigung der oberirdischen Gleisanlagen in Stuttgart investiert werden“, sagt Michael Leibrecht von Pro Gäubahn Rottweil.
Konkret richtet das Bündnis vier Forderungen an Bundesregierung, Land, Deutsche Bahn und die Stadt Stuttgart:
- Stuttgart 21 nur als Ergänzungsstation betreiben und den bestehenden Bahnknoten weiter nutzen.
- Keine Kappung der Gäubahn – die direkte oberirdische Anbindung an den Hauptbahnhof soll bleiben.
- Sofortiger Stopp des Pfaffensteigtunnels, bevor unumkehrbare Fakten geschaffen werden.
- Umwidmung der dafür vorgesehenen Mittel in den Ausbau der Gäubahn und der oberirdischen Gleisanlagen in Stuttgart.
Einordnung
Diese Bewertungen sind die Position des Bündnisses. Bahn und Bund begründen den Pfaffensteigtunnel damit, dass er die Gäubahn dauerhaft an den Fernverkehrsknoten Stuttgart und an den Flughafen anbindet. Belastbare Endkosten liegen für das Projekt bislang nicht vor. Ob Bahn und Bund die Aussagen Stohlers zum Anlass für eine Neubewertung nehmen, ist offen.
Warum das den Landkreis Rottweil betrifft
Für den Landkreis Rottweil ist die Gäubahn die wichtigste Schienenverbindung nach Norden und Süden. An der Frage, ob und wie lange die direkte Anbindung an den Stuttgarter Hauptbahnhof unterbrochen wird, hängen Fahrzeiten und Umsteigezwänge für Reisende aus Rottweil, Sulz und Oberndorf. Erst Anfang September hatte das Bündnis zum 30. Jahrestag des Vertrags von Lugano die Wiederherstellung der Zweigleisigkeit zwischen Horb und Tuttlingen gefordert.
Was war der Stresstest?
Nach den Protesten gegen Stuttgart 21 leitete Heiner Geißler 2010 eine Schlichtung. In seinem Schlichterspruch verlangte er den Nachweis, dass der neue Tiefbahnhof in der Spitzenstunde deutlich mehr Züge abwickeln kann als der Kopfbahnhof. Die Deutsche Bahn legte diesen Stresstest 2011 vor, das Schweizer Büro SMA prüfte ihn im Auftrag der Schlichtung. Das Ergebnis gilt seither als eine der zentralen Begründungen für das Projekt.
Das Pro Gäubahn Landesbündnis
Das Bündnis wurde am 9. März 2024 in Rottweil gegründet. Es vertritt die Interessen der Bahnstrecke Stuttgart–Böblingen–Horb–Rottweil–Tuttlingen–Singen mit den Weiterführungen nach Zürich und Konstanz. Zu den Mitgliedern zählen die örtlichen Pro-Gäubahn-Initiativen in Rottweil, Freudenstadt, Singen, Tuttlingen und Konstanz, das Gäubahnkomitee Stuttgart, Deutsche Umwelthilfe, BUND-Landesverband Baden-Württemberg, VCD-Landesverband und Kreisverband Konstanz, die Mobilitätswendeallianz Baden-Württemberg, die Naturfreunde Württemberg und die Schutzgemeinschaft Filder. Hinzu kommen parteipolitische Mitglieder: der Bundestagsabgeordnete Matthias Gastel (Grüne), Grünen-Kreisverbände aus Rottweil, Tuttlingen, Schwarzwald-Baar und Konstanz, SPD-Kreisverbände aus Rottweil, Tuttlingen und Freudenstadt, die Linke im Kreis Konstanz sowie die Fraktion Linke/SÖS im Stuttgarter Gemeinderat. Mehr unter https://pro-gaeubahn.de/
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